युगसम्बाद साप्ताहिक
Yugasambad Saptahik
Tuesday, 09.17.2019, 12:04pm (GMT+5.5) Home Contact
 
 
::| Keyword:       [Advance Search]  
 
All News  
मुख्य समाचार
सम्पादकीय
दृष्‍टिकोण
आर्थिक
अन्तरर्वाता
विचार विवेचना
साहित्य भाषा
अन्तराष्ट्रिय
खेलकुद
कृति समीक्षा
अन्य समाचार
आजको समाचार
तस्वीरको बोली
दस्तावेज
विशेष रिपोर्ट
 
 
विचार विवेचना
 
“द्रुतराजमार्ग” का सन्दर्भ
Wednesday, 05.24.2017, 11:12am (GMT+5.5)

- तारा सुवेदी
राजधानी काठमाडौंलाई तराईसम्म जोड्ने सबैभन्दा छोटो बिन्दुबाट छिटो राजधानी आइपुग्ने आधुनिक सुविधा सम्पन्न र सुरक्षित बाटोको जुन आवश्यकता महसूस गरियो त्यसै सोचाइको उपज हो द्रुतमार्ग (फास्टट्रयाक) को अवधारणा । उहिले निरंकुशतन्त्रको (राणा शाहीको) रजाईंकालमा भीमफेदीदेखि मोटर कार, लरी, ट्रक मानिसले नोल लगाएर कुलेखानी, चितलाङ्ग, चन्द्रागिरी हुँदै थानकोट ल्याइपु¥याउने बाध्यात्मक अवस्थामा प्रजातन्त्र आए, ल्याएसँगै जुन भैंसे, सिमभञ्ज्याङ्ग, दामन, टिस्टुङ्ग, पालुङ्ग हुँदै नौबीसे झरेर नागढुंगा, थानकोटसम्म मोटरबाटो बन्न पुग्यो, त्यो अपूर्व उपलब्धि थियो । त्यसलाई राजधानीको भाग्य भविष्यको ढोका खोलिनु सरह ठानिए मानिएको थियो । जुन मोटरबाटोलाई अहिले “त्रिभुवन राजपथ” भनिएको छ । 
राजमार्गको कुरा गर्दा विगततिर फर्किएर हेरौं ।
२०२२–२४ सालतिर राजशाहीको पञ्चतन्त्रात्मक शासनकालमा काठमाडौंलाई अर्को पर्यटकीय नगरी पोखरासम्म मोटरबाटोले जोड्नुपर्ने चेतनाबोध भयो । त्यसपछि काठमाडौं– पोखरा राजमार्ग बन्यो, जस्को नामाकरण गर्दा “पृथ्वीराजमार्ग” भनेर गरियो । शुरुमा चिनिया वस्तुगत सहायताको माध्यमबाट कूल २० बीस करोडको लागत अनुमान र बजेट व्यवस्था गरी शुरुआत गरिएको उक्त (पृथ्वी) राजमार्ग “ग्राभेल रोड बनाउने” संकल्प सहित शुरु गरिएको थियो । तर त्यो २० करोड पूरा खर्च नभएपछि त्यस्लाई कालोपत्रे बनाइदिने र मित्रराष्ट्रले “वस्तुगत सहायता थप गरिदिने” सहमति भएअनुसार उक्त वस्तुगत सहायतामा २०२ किलो मिटर लामो (पृथ्वीराजमार्ग) बनेको थियो । 
“निर्दलीय प्रजातान्त्रिक पञ्चतन्त्रात्मक शासनव्यवस्था” ले पहिले पृथ्वीराजमार्ग बन्नुभन्दा “उत्तरी मित्रराष्ट्र चीन सीमासम्म मोटरबाटो बन्नुपर्छ” भन्ने सोचबाट चीन सरकारसँग सहायताको माग ग¥यो । उक्त मित्रराष्ट्रले “वस्तुगत सहायता दिने” भन्ने सहमति भएपछि नेपालमा वहुउद्देश्यीय सहायताको ढोका खुलेको थियो । त्यो भनेको नेपालीका लागि उपभोग्य र उपयोग्य सामान चीनबाट सहायतामा प्राप्त हुने र “त्यो सामान सुपक्ष र नेपालीहरुको क्रयक्षमताको सीमाभित्र हुने गरी विक्री गर्ने” व्यवस्था थियो । त्यस्का लागि नेशनल टे«डिङ्ग कम्पनी स्थापित भएको थियो । 
त्यसबाट आमनागरिकहरुले प्रत्यक्षत दुईवटा फाइदा पाएका थिए । पहिलो फाइदा “कैयन् दिन लगाएर पैदल हिंडेर पुग्नुपर्ने आप्mना गाउँ–बेसीमा केही घण्टाको सार्वजनिक÷निजी सवारीसाधन चढेर पुग्नसक्ने” भए । पोखरा–काठमाडौंको आठ दिनको यात्रा छोटिएर ८ घण्टामा सम्पन्न हुनसक्ने भयो । त्यस्को विकल्प भलै सक्षम र सम्पन्नहरुका लागि हवाईजहाज पनि थियो । तर सर्वसाधारणका लागि एक त महंगो र पहूँच बाहिरको थियो । अर्को त्यो पनि मौसम र प्राविधिक विभिन्न समस्याले गर्दा भरपर्दो थिएन । 
तेस्रो, न्यूनक्रयशक्ति भएका नेपालीका निमित्त चिनिया वस्तुगत सहयोगमा आएका वस्तु उपयोगी, निकै सस्तो र मूल्यका दृष्टिमा निकै राम्रो मानिन्थे । “सस्तो र राम्रो” हुनका साथै ने.ट्रे.लि. को स्थापनाबाट निजी क्षेत्रले “सिण्डिकेटिज्म” कायम गरी अस्वाभाविक मूल्य बृद्धि गरी आमउपभोक्ताहरुलाई महङ्गोमा मालसामान किन्न बाध्य पार्ने” एकाधिकारवादी बजार व्यवस्थालाई (ने.ट्रे.लि.ले) निकै प्रभावकारीरुपमा हस्तक्षेपकारी भूमिका निर्वाह गर्नसकेको थियो । जस्ले गर्दा बजारमूल्य स्थीर थियो । बढी नाफामुखी हुनसकेको थिएन । आमउपभोक्ता सामु सशक्त विकल्पको रुपमा ने.ट्रे.लि.सकृयरुपमा अघि बढ्नसकेको थियो । जब विकाउहरु व्यक्तिहरु नारायणहिटी र सिंहदरवारका सत्ता र शक्तिमा स्थापित भए पञ्चहरुले निजी मौजा बनाएका ने.ट्रे.लि.लगायतका सबै जसो सार्वजनिक क्षेत्र र सरकारी लगानीका व्यापारिक एवं औद्योगिक प्रतिष्ठानहरु ध्वस्तीकरण र निजीकरण गर्ने, कौडीको मोलमा विक्री गर्ने, नीति अख्तियार गरियो । जस्को परिणति र दुर्गति यावत क्षेत्रमा देख्नु, भोग्नु प¥यो । 
सडक निर्माण नै विकास होइन
“सडक संजाल निर्माण र विस्तार मात्रै विकासको आधार वा मापदण्ड होइन” रहेछ । तर पनि विकासको लागि महत्वपूर्ण पूर्वाधार भने अवश्य हुन सक्दोरहेछ । तर त्यस्को अधिकतम सदुपयोग गरी आर्थिक समृद्धिको, समाजको रुपान्तरणको, निमित्त सडक निर्माण र संजाल विस्तार गर्ने, राष्ट्रिय नीतिको मूल्य र मर्म बोध गर्ने हो भने मात्र । अन्यथा त्यस्तो पूर्वाधार प्रत्युत्पादक पनि सावित हुनसक्ने रहेछ । त्यस्को ज्वलन्त उदाहरण यसै स्तम्भमा धेरै पटक उल्लेख भैसकेकोले विस्तृतमा नदोह¥याई सारसमष्टिमा एकैसूत्रमा राखौं ।
तराई मधेसदेखि उत्तरतिर जाने गरी जिल्ला सदरमुकाम जोड्न बनाइएका सडकमध्ये जतिले त्यस्ता सडक संजालको अधिकतम सदुपयोग गर्ने सोच बनाए, उनीहरु आज आर्थिक, सामाजिक र शैक्षिक विकासका दृष्टिले समृद्ध र समुन्नत हुँदैगए । जस्ले त्यस्को (सडक संजालको) सदुपयोग “आटो खाने पाटो बेचेर मोटर चढ्ने अवसर” को रुपमा ठाने, माने उनीहरुले गरीवी र विपन्नताको अवस्थाबाट उठ्ने र उम्किनेभन्दा गरीवको संख्या बनाउने काम गरे । 
यहाँ माथि उल्लेख गरिएको उदाहरण वा यथार्थ भलै धेरै राजधानीवासी र क्याम्पस विश्वविद्यालयका अर्थशास्त्र, समाजशास्त्रका उपप्राध्यापक, प्राध्यापक र सिंहदरवारमा चौघेरा नकाटेका उच्चपदस्थहरुलाई सहज सुपाच्य र ग्राह्य हुनेछैन । जस्ले ती बाटोमा छिमेकीका काश्मीरी स्याउ, नागपुरी सुन्तला, अंगुर र यू.पी. बिहार, बङ्गालका राँगा, बूढीभैंसीदेखि वहुराष्ट्रिय कम्पनीका उत्पादन (पेप्सी, कोक, चाउचाउ, वियर, रक्सी आदि) बोकेर उकालो लागेका र ओरालो लाग्दा खालीशिशी र पुरानोबोतलदेखि हाड, छाला र कवाडी सामानहरु लादिएका सयौं ढुवानी साधन देखेका ? तीमध्ये कुनैले पनि उपल्लो भेगका स्थानीय उत्पादन बोकेको देखेका छैनन्, उनीहरुले मात्र “ग्रामीण सडकको उपादेयता वा उपयोग वास्तवमा कस्का लागि र कस्ले अधिकतमरुपमा त्यस्को सदुपयोग गरेका रहेछन्” बुझ्न सक्नेछन् । 
जेहोस्, राजधानीवासीको ध्यान द्रुतमार्ग निर्माणतिर गएको धेरै वर्ष भैसकको छ । मैले सम्झेको गलत नभए २०५१–५२ तिर छोटो समयका लागि सत्तामा पुगेका तत्कालीन अध्यक्ष मनमोहन अधिकारी नेतृत्वको अल्पमतको सरकारले औपचारिक रुपमा “काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङ्गमार्ग निर्माण” को विषय वहसमा ल्याएको थियो । तत्पश्चात् तराई–मधेस–राजधानी जोड्ने सबैभन्दा छोटो उपयुक्त वैकल्पिक राजमार्गको कुरा आएको थियो । तर उक्त सुरुङ्गमार्गको योजनाले कुनै बेला “शुभारम्भको साइत छोपिसकेको र निर्माण कार्य प्रारम्भ भएको” समेत हल्ला सुनिएको थियो । 
त्यसै बेलातिर त्यस (सुरुङ्गमार्ग अवधारणा) लाई उछिन्दै “द्रुगमार्गको ट्रयाक खोल्ने जिम्मा नेपाली सेनालाई दिइएको थियो । सेनाले पनि युद्धस्तरमा सो बाटोको ट्रयाक (ल.पु.को खोकना कि कतासम्म हो) खोलिसकेको भनेर निकै नै समाचारमाध्यममा आएको–छाएको थियो । “श्रेयांसि वहुविघ्नानि” नीतिसूत्र यहाँ चरितार्थ हुँदैगएको हो कि, धेरैलाई त्यस्तो लागिरह्यो । कहिले “द्रुगमार्ग” कहिले “सुरुङ्गमार्ग” ? कहिले “समवेत” (एट् ए टायम) र “समानान्तर” (प्यारालल) रुपमा अघिबढ्न लागेको समेत समाचारहरु सुुनियो, पढियो । 
तर आज आएर सुरुङ्गमार्ग मेटिइसकेको र द्रुतमार्ग सम्म कहिले कुन मुलुकले बनाइदिने र कहिले कुन मुलुकको कुन कम्पनीलाई वनाउ संचालन गर (त्यसपछि) निश्चित समयपछि हस्तान्तरण गर्ने (वूट) को शर्तमा सरकारले “निर्माण गर्न दिनेगरी मन्त्रिपरिषद्ले निर्णय गरेको” भन्नेसम्म सुनियो । संयोग भनौं वा दुर्भाग्य ! आजसम्म निकै विश्वास गरिएका सबै संचारमाध्यममा आएका ती सबै कुरा अन्तत्वगत्वा “कुरा”, “हावा” र “हल्ला” मात्र रहेछन् भन्ने स्थितिमा पुगेर सेलाए । त्यस्ले सरकार वा संचारमाध्यमको विश्वसनीयता कस्लाई बढी घाटा पा¥यो ? त्यस्को लेखापरीक्षण हुँदैजाला । यहाँ त्यस पाटो र बाटोतिर नजाउँ ।
हामीले “हाम्रो मुलुक, हाम्रो सरकार र हाम्रा संचारमाध्यम कहिले कुम्भकर्ण निद्रामा सुतेको, कुनैबेला निदाएको स्वाँङ गरिरहेको, कुनैबेला भने जुर्मुराएर केही न केही गर्न तम्सेको” जस्तो देख्दै र भोग्दै आएका थियौं, छौं । त्यस्को एउटा ठेठ उदाहरण “द्रुगमार्ग” पनि हुनपुगेको छ” भन्दा हुन्छ । किनकि धेरै समयको सुस्तता र मौनता पछि फेरी आज स्थानीय निकायको निर्वाचनको ठीक पूर्वसन्ध्याकालीमा सरकार प्रमुखले हतार हतारमा शिलान्यास गर्ने र “द्रुगमार्ग निर्माणको व्यवस्थापनको जिम्मा अन्तत नेपाली सेनालाई दिएको” सुनिएको सुनिएको छ । यद्यपि त्यो निर्वाचनका लागि सस्तो लोकप्रियता लिन पनि होला । अथवा निर्माण व्यवस्थाको ढाँच र कार्यतालिका– (मोडेल र क्यालेण्डर)– पेश गर्न भनेर पत्र पठाए लगत्तै नेपाली सेनाले जसरी माग गरेको सम्पूर्ण विवरण पेश गरिसकेपछि समाचारमा आएअनुसार मन्त्रिपरिषद्ले निर्णय गरेको हप्तौंसम्म अभैm सेनाको हेडक्वार्टरमा कुनै पत्र नपठाएको जुन फेरी सुनियो । 
वर्तमान मन्त्रिपरिषद्ले उक्त राजमार्गको मूल्य वा प्रयोजनीयता बुझेर हो कि निर्वाचनको मुखमा आएर सस्तो लोकप्रियता र भोट तान्ने उद्देश्यले त्यस्तो निर्णय गरेको हो ? स्पष्ट बुझ्न केही समय पर्खिनु पर्ला, पर्खिउँला । तर के सरकार सडक निर्माण गर्ने सम्बन्धी व्यवस्थापकीय सम्पूर्ण अधिकार र आवश्यक बजेट सेनालाई जिम्मा दिन तयार छ ? सरकारको खासगरी सडक निर्माणसम्बन्धी विभागीय मन्त्रालय (भौतिक तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालयको) मन्त्री बन्नेले नै सरकार बनाउने र ढलाउने खेल खेल्दै आएको संसदीय व्यवस्था प्रारम्भ भएदेखिकै स्थापित परम्परा र परिवेशमा सेनालाई नै सम्पूर्ण व्यवस्थापकीय र निर्माण सम्बन्धी बजेट र अधिकार दिइएला ? त्यो के पत्याउन सकिने कुरा होला ? फेरी समाचारपत्रमा आएको “काठमाडौं तराई द्रुगमार्ग निर्माण प्रक्रिया शुरु “समाचार ३१ गते गर्ने भनिएको दोस्रो चरणको निर्वाचनलाई दृष्टिगत गरेर हो कि आगामी संसदीय निर्वाचनका लागि मात्र होइन” भनेर पत्याउने आधार के ? एकपटक एकजना प्रधानमन्त्रीले शिवान्यास गरिसकेपछि फेरी शिलान्यास भएपछि बन्छ भन्ने ?
सबैका लागि ‘अपाच्य’ र ‘अवाच्य’ सत्य के हो भने सुरुङ्गमार्ग होस् कि द्रुगमार्ग, ठूला साना जल विद्युत आयोजना होउन् कि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सम्बन्धी परियोजना, जल आपूर्ति सम्बन्धी योजना होउन् कि मल निकास र व्यवस्थापन सम्बन्धी योजना होउन्, कि मल निकास र व्यवस्थापन सम्बन्धी योजना आधा शताव्दीदेखि झण्डै हरेक वर्षको वार्षिक नीति र कार्यक्रमदेखि राष्ट्रिय योजना आयोगले अठोट साथ बेला कुबेला कुरा उठाउने आवधिक योजनामा नछुटाउने गरेको मल उत्पादन गर्न उद्योग स्थापना गर्ने स्पष्ट परिकल्पनाका योजना होउन, कि पेट्रोलियम अनुसन्धान र उत्खनन् सम्बन्धी उद्योग स्थापना गर्ने कुरा होउन्, सबै सबै गएर अन्त्यमा कमिशनको ढोकामा गएर ठोक्किने अड्किने र भत्किने गरेका छन् । 
नेपालमा कुनै ठेक्का स्वीकृति होस् कि कमाउ पदमा नियुक्ति र सरकार निर्माणदेखि सरकार गिराउनेसम्मका यावत् काममा । अथवा सबैखाले सरकारी न्यायिक समेत अद्र्धसरकारी संगठित संस्था वा निकायसम्मबाट हुने हरेक काममा सबैमा पाइलैपिच्छे, तहैतहमा सेवाग्राहीले खामदेखि ब्रिफकेशमात्र होइन सुटकेशसम्म बुझाउनु पर्छ” भन्ने स्थापित र स्वीकृत तथ्य भैसकेको रहेछ । उद्योग, व्यापारदेखि जुनसुकै सेवा सुविधा न्याय, निशाफ माग्न जाने भुक्तभोगीहरुले निर्विवाद भोग्दै बुझ्दै आएको यथार्थ यही हो” भनिन्छ । 
तर त्यो सबै कामका लागि मूल्य वा नजराना “बुझाउने बुझ्ने” सबै काम “प्रिपेड कि पोष्टपेड” अनलाइन कि, एस्.एम.एस्. वा ट्रान्सफर गरेर ? अथवा डी.एच.एल.कि, फेक्सएक्स मार्पmत् ? विवाद त्यसैमा अल्झिने गरेको रहेछ । “पोष्टपेड” प्रणालीमा अव कोही कार्य गर्न तयार नहुने रहेछन् । त्यो व्यवस्थामा त कसैको विश्वास नै रहेनछ । सायद “पकाएर खाने” समय, पर्खने धैर्यता र विश्वास सबैमा टुटी र हटिसकेछ आज । हुन पनि इमान्दारिता, वचनवद्धता गरेको प्रतिवद्धता, परिपालना नगर्नेमा को भन्दा को कम भन्ने होड मच्चिएको बेला गर्ने” किन भ्रष्टाचारकै कोटीमा पर्ने कमिशन लिने खाने बेला किन उधारोमा काम गर्ने ?  आजसम्म धेरै आयोजना, परियोजना, उद्योगका स्वीकृत गर्ने कामका पाइला त्यही कारणबाट अगाडि नबढिरहेको, राष्ट्रिय परिप्रेक्ष र सन्दर्भमा अपवादको रुपमा द्रुगमार्गले निर्विघ्नतापूर्वक अगाडि बढ्न सक्ला कि नसक्ला ?
हो, कटारी ओखलढुंगादेखि छिन्चु–जाजरकोेट, बेनी–जोमसोम, रुकुम–दुनै आदि अनेकौं सडक खण्डका पहरा काटेर सडकको ट्रयाक खोल्ने कठिनतम काम नेपाली सेनाले नगरेको होइन, छैन । आज पनि गरिरहेछ । यस्तोमा सेना आपैंmले ट्रयाक खोलिसकेको र कम जोखिमयुक्त द्रुगराजमार्ग तोकिएको समयावधिको म्यादभित्र निर्माण सम्पन्न गरेर हस्तान्तरण गर्न सक्नेमा शंका गर्नुपर्ने कुनै कारण छैन । 
तर उही “घुमीफिरी रुम्जाटार” भने जस्तै सडक मन्त्रालय हत्याउने छिना झपटीले सरकार बनाउनेदेखि ढाल्नेसम्मको काम गरेको छ । जुन मन्त्रालयले सरकार पालित, पोषित, संरक्षित, डन, गुण्डादेखि विरोधीका कार्यक्रम विथोल्ने र आवश्यक पर्दा नेपालबन्द, चक्काजाममा प्रयोग हुने सशक्त खातेपातेका अगुवा नेताहरुसम्मलाई पाल्दै पोस्दै आएको छ, त्यो मन्त्रालयले द्रुगमार्ग निर्माणका लागि विनियोजित हुने करीव ११२–११५ अर्व अंकको बजेट खुरुक्क सेनाको हेडक्वार्टर पठाउला कि पचासवटा वहान बनाएर फ्रिज गराउने जाल झेलपूर्ण खेल खेल्ला ?, यहाँ किन यसरी थालनीको प्रकृया अगाडि नबढ्दै यस्तो आशंका गरियो ? भन्ने पनि प्रश्न उठ्न सक्छ । 
तर त्यस्को जवाफ पनि समाचारपत्र मार्पmत् आइसकेको छ । सम्बन्धित मन्त्रालयले मन्त्रिपरिषद्को “एक हप्ताभित्र कार्यतालिका र निर्माण व्यवस्थापनको ढाँचा माग गर्ने” निर्णय अनुसार सेनासँग दुई हप्तासम्म उक्त कागजात (व्यवस्थापन र कार्यतालिकाको मस्यौदा) तयार गरी बसेका सेनामा पत्र पुग्न नसकेको जुन सुनिएको छ त्यसैले साक्ष्य दिएको छ । 
यसै प्रसङ्गको पनि भन्नैपर्ने भएको छ भने द्रुगमार्ग चार वर्षमा ७६ कि.मि.सडक पिसमिल (१।२ कि.मि.को खण्ड गरी) ठेक्का दिएर बनाउने हो भने २–३ वर्षमा पनि बन्न नसक्ने होइन । मज्जाले बन्न सक्छ, सुरुङ्गमार्ग बाहेक । तर फेरी पनि कुरा गएर रोकिन्छ, “त्यस्तो उदारतापूर्ण र इमान्दारितापूर्वक राष्ट्रिय गौरवको योजनाबाट सूकोदाम नपाएपनि बनोस् भनेर चाहेको भन्ने” सरकार र सम्बन्धित मन्त्रालयबाट अपेक्षा गर्न सकिएला, साँच्चिकै उक्त राजमार्ग बनेको देख्न पाइएला ? कथांचित सकारात्मक कार्यगत उत्तर आए पाइए यो अवश्यमेव आठौं आश्चार्यको उदाहरण र विषय बन्नेछ । 
यसै सन्दर्भमा एउटा अनुत्तरित प्रश्न पनि राखौं । प्रधानमन्त्री माधवकुमार नेपालको पालामा तत्कालीन उपप्रधानमन्त्रीहरु विजयकुमार गच्छेदार, सुजाता कोइराला एवं प्रधानसेनापति छत्रमान सिंह गुरुङ्ग समेतबाट सामूहिक रुपमा वुदुनेमा शिलान्यास भएको द्रुतमार्ग (फास्टट्रयाक) (जनताको छोरो छत्रमान सिंह गुरुङ्ग पेज २९७ र २७ कार्तिक २०६९ कान्तिपुर हेरौं)– फेरी साढे सात वर्षपछि हतार हतारमा किन शिलान्यास गरिंदैछ ? जुन समाचार ७ जेठ २०७४ को नागरिकको आर्थिक पेज (घ) मा छापियो त्यो आपैंmमा उदेकलाग्दो र सस्तो लोकप्रिय बनाउने चाकडीदारको खेल भन्ने लाग्छ ।


Rating (Votes: )   
Share     Print


Other Articles:
खोई जनताका आवाज सुन्ने ठाउँ ? (05.17.2017)
दिनको लक्षण बिहानीले दिन्छ (05.17.2017)
राजनीतिक दल, सत्ता र आजको वास्तविकता (05.11.2017)
“पाकिस्तानका हिन्दू सम्पदा”बारे घोत्लिंदा (05.11.2017)
सरकारको नामद्र्याई र खुला हस्तक्षेप- महेश्वर शर्मा (05.02.2017)
राजधानीको वाग्मती र मुलुकको राजनीति- तारा सुवेदी (05.02.2017)
प्राच्यमा परम्परा, उदारता, प्रजा शब्दको प्रयोग र प्रयोजन (04.18.2017)
सामथ्र्यविनाको अधिकार पोखिन सक्छ (04.18.2017)
महासंक्रमणको गोलचक्करमा नपरौं, शुभकामना ! (04.18.2017)
आयातीत प्रजातन्त्र व्यापारिक प्रजातन्त्र हो (04.11.2017)
स्थानीय तह : नयाँनयाँ रजौटाको उदय ! (04.11.2017)
अस्पष्ट राष्ट्रिय विकास नीतिको परिणति (04.11.2017)
राजनीतिमा ‘मन्थरा’ र ‘शकुनी’ प्रवृत्तिको प्रभाव (03.22.2017)
केही पुष्टिकरण केही प्रष्टिकरण (03.22.2017)
बीचको बाटो किन नरोज्ने ? (02.28.2017)
रा.प्र.पा.को सम्पन्न महाधिवेशनको सन्देश ? (02.28.2017)
जनचाहना अधिकार हो, भूमिको भागवण्डा हैन (02.15.2017)
फेरी अख्तियारतिर फर्केर घोत्लिँदा (02.15.2017)
के यिनले जनतालाई भेडा ठानेका हुन् ? (01.31.2017)
“आशा वलवती” राजन्....! (01.31.2017)



 
::| Latest News

 
[Page Top]